Капитан порта – должностное лицо, осуществляющее надзор за безопасностью мореплавания, порядком в порту, дипломированием лиц командного состава судов, а также выполняющие другие функции, связанные с безопасностью судов.
Капитаны над Кронштадтским портом
Продолжение. Начало см.: 03 апреля 2023 года
Колокол зовет в порт: права и обязанности Капитана над портом
Система управления безопасностью мореплавания в акватории Невы и восточной части Финского залива сформировалась, как мы уже говорили, с введением законодательного документа – Регламента морского, если быть более точным – его Второй части[1], в которой определено «…о всем что касается доброго управления в бытность флота в порте, також о содержании портов и рейдов».
Одна из статей этого документа регламентировала «В которые часы и времена звонить в колокол на работу и с работы»: «В колокол бить на работу и с работы, Марта с 10, Сентября по 10 число, по утру полпята, в вечеру в Марте и Апреле семь часов, в полдни с работы одиннатцать пред полуднем, на работу полчаса по полудни. В Июне и Июле, поутру полпята, в вечеру восемь часов, в полдни одиннатцать пред полуднем, полтара пополудни. В Августе утро и вечер и пред полуднем против тогож, а по полудни час. Августа с 20, Сентября по 10, поутру и в полдни также, а в вечеру семь. Сентября с 10 Марта по 10, по утру час пред восхождением солнца, в вечеру час позахождении солнца, [по календарю] в полдни с работы одиннатцать на работу двенатцать…».
Артикул этот, кстати, за номером 74 входит в Третью главу Регламента «О должности капитана над портом».
Регламент не дает определения непосредственно должности «Капитан над портом», как принято по нормам более позднего законотворчества, поэтому, если говорить о предназначении капитана над портом и его «службы», то она может быть сведена к следующему артикулу:
«Статья 26. О осторожности в порте от неприятеля и от штормов.
Надлежит иметь всякую предосторожность, для обороны и охранения караблей, и всего что есть в порте, от незапного нападения от неприятеля, от пожара, так же от жестоких штормов, чтоб караблеи не оторвало и не повредило».
Должностные обязанности капитана над портом перечислены в 80-ти артикулах (параграфах) Третьей главы Второй части Регламента. Обязанности явно составлены именно для «котлинского» капитана, лишь в некоторых местах документ упоминает Ревельский порт.
Обязанности попробуем изложить привязав действий капитана по отношению к кораблю, приходящего в «гавен». Анализируя Регламент морской, рассмотрим функции фактически впервые созданной службы, возглавляемой Капитаном над портом.
Можем говорить, что в развитие вышеуказанной Статьи 26 построена реализация функции «Обеспечение соблюдение требований законодательства в морском порту».
Юрисдикция капитана над портом распространяется как на военные корабли, так и на торговые суда:
«Статья 29. Вход и выход караблей будет с позволения капитана над портом.
Позволение в гавены входить и выходить, как воинским, так и торговым российским караблям, також и иностранным, будет даваться от капитана над портом, по указу от главного командира над портом, и сообщать о томи интенданту.
А при вхождении и выхождении воинских караблей российских, должен капитан над портом сам присутствовать. Также должен иметь записку в журнале всем иностранным судам кои в гавен войдут, и из оного выдут, и которые мимо гавена пойдут в Питербурх и назад пройдут, и о том репортовать в Колегию Адмиралтейскую по вся недели. А еже ли какая причина, или нужда есть, то репортовать тот час».
Петр Первый и его соратники не сомневались в потенциальном стремлении иностранных держав обладать подобной информацией. Не исключением, кстати, была Англия, дипломатические отношения с которой были разорваны с 1720 года. В последние годы Северной войны оба государства находились на грани войны. Английский флот в 1719-1721 годы прикрывал шведский от возможного полного разгрома россиянами, в 1720 году вместе со шведской эскадрой с враждебными России целями появился у Ревеля.
Поэтому не случайны были жестко регламентированы защитные требования:
«Статья 30. В гавен воинской не пускать никаках судов без указу.
В гавен воинской, никаких, как иностранных, так и российских торговых и Адмиралтейских судов не пускать, разве какия материалы привезены будут для потребности флота, и будет указ из Адмиралтейской Колегии, или от главного командтра над портом. И чтоб оныя в воинском гавену долее немешкали, пока выгружены будут, на которых иметь крепкой караул, а особливо которые с палубами, и чтоб огня отнюдь не было».
«Статья 32. Не пущать в воинской гавен никого без указу.
В воинскои гавен не толко иноземцов, но и своих, которые не служат во флоте, или в Адмиралтействе, не пускать без указу главного командира над портом».
Еще два артикула, касались «чужестранных кораблей»:
«Статья 47. Чужестранным караблям между Кроншлотом и воинским гавеном не становиться.
Чужестранным караблям, без самыя краиния нужды, отнюдь между Кроншлотом и воинским гавеном не становиться. А ежели за тишиною и противным ветром принуждены будут стать на якоре, и оным доле не мешкать, пока можно завозом, или на парусах забраться, разстоянием на четверть мили или далее, прошед военной гавен, к Осту или Весту у Кроншлота, как кому к пути способнее, а возле воинского гавена не становиться».
«Статья 48. Чужестранным близ крепостей и магазинов не ходить, и в воинскои гавен не входить и не въезжать.
Чужестранные да не дерзают близ наших крепостеи, или в крепости, магазины, или в военной гавен ходить, или въезжать за какою нуждою, для починки караблеи своих. А когда кто нужду в чем иметь будет, тогда оному явиться у командующаго аншефа, или капитана над портом, которой все потребное чужестранным без всякаго задержания отправлять будет со удовольствием».
Для верности, для гарантированного обеспечения безопасности на военном объекте, ввели еще одно весьма специфическое требование:
«Статья 69. Не пускать харчевников в гавен.
Не позволять харчевником, и другим продавцам ходить в гавен воинской».
В октябре 1723 года по пути в Англию после отставки бывший офицер русского военно-морского флота Джон Ден несколько «задержался» на Котлине, что позволило ему подробным образом описать ход работ на острове, выполняемых по распоряжению императора. Стоит ли удивляться тому искреннему разочарованию, которое звучит в его словах: «В нынешнее лето были изданы строгие приказы, воспрещающие всем не непосредственно служащим допуск в гавань Кроншлота, и офицерам охраны приказано задерживать всякого, кто попытается туда проникнуть»[2].
Перечень регламентированных работ, которые функционально должны реализовать «обеспечение безопасности плавания и стоянки судов в акватории морского порта и на подходах к нему», несомненно, отражает опыт, накопленный почти за двадцать лет российским военно-морским флотом. В некоторых статьях отражались трагические страницы его еще короткой истории.
В частности, уже первый параграф предписывает первоочередным действием в отношении пришедшего корабля, еще до ввода его в гавань, – «послать боты и шлюпки, для приему с караблей пороху, и протчаго снаряду». Причем порох должен быть сдан весь – «под лишением живота офицерам» за недолжное исполнение. «И для престережения сего, капитан над портом и интендант, должни [как скоро увидят карабли идущие в порт,] послать боты и шлюпки, для приему с караблей пороху, и протчаго снаряду» (ст.1, гл.3, ч.2).
При подготовке кораблей к выходу в море действия выполнялись строго в обратной последовательности: «Порох на корабли надлежит тогда привозить, когда они выведены будут из гавена на рейд, и уже со всеми готовы. А на брандеры порох надлежит привозить, когда они також выведены будут из гавена, и поставлены в добром расстоянии от воинских караблей, да бы какой вреды не учинить» (ст.13 гл.5 ч.2).
Видимо, в памяти хорошо сохранилась трагедия на Котлинском рейде 1715 года, произошедшая с новейшим 60-пушечным линейным кораблем «Нарва» (вступил в строй осенью 1714 года). В ночь с 26 на 27 июня в корабль ударила молния. От молнии загорелся порох в крюйт-камере. Корабль взорвался и затонул. Спаслись 19 человек из 400 членов экипажа, погиб и командир, капитан-командор Э. Воган. Над водой осталась только бизань-мачта корабля.
Противопожарной безопасности отведен ряд артикулов:
«Статья 43. О вводе торговых караблеи в указное место, выгрузя прежде порох и протчее опасное oт огня.
Торговые карабли должен вводить в купеческой гавен во определенные места, и не позволять входить прежде как порох и протчыя вещы опасные выгружены будут во определенное место, отколь паки могут взять, когда в путь свои будут отправляться».
«Статья 45. Чтоб суды с известью круховою стояли дале от других караблей.
В которых судах, как в российских, так и чужестранных, будет нагружена известь круховая а не роспускная, то шхиперы с теми судами имеют стоять в далном разстояши от других караблеи, и да не дерзают приближаться, или к ним привязыватся. И должни оную выгружать в безопасном месте, под штрафом конфискованья карабля и товару, и телесным наказанием по силе вины».
Для коммерческих судов, требования по пожаробезопасности были строго регламентированы:
«Статья 63. Во время нагрузки и выгрузки поклажи, иметь опасность от огня.
Когда шхиперы на караблях своих поклажу свою выгружают и нагружают, чтоб в то время табаку не курили в верху, и между палубами или в руиме. Також и смолу в комбуисе не разогревать, и огонь в вечеру часу в осмом и в девятом в комбуис гасить. Буде же шхипер пожелает в нощи огонь иметь в каюте свечу или ломпаду, и оную иметь ему на плоском шандале налив водою, да бы от огня бедства какого не учтнилось. А смолу разогревать на берегу, на учрежденном судне или на плоту».
А в Воинской гавани было еще строже:
«Статья 46. Не раскладывать огня в гавене кроме указных мест.
Под смертною казнию запрещается всем раскладывать огонь в воинском гавене, кроме определенных мест, где укажет капитан над портом».
В двух статей Третьей главы прослеживается ещё одна драматическая история. 23 мая 1719 года 90-пушечный корабль «Лесное», построенный самим царем Петром, при осадке 22 фута, на глубине 24 фута, навалился на свой же якорь, лапа которого пробила ему днище. Через пробоину вода стала поступать в трюм, корабль накренился, сломались все мачты и бушприт.
Этот «несчастный случай» задержал выход в море всего флота под командованием вице-адмирала Петра Алексеевича. Как отмечает очевидец: «Эта неудача очень опечалила царя», который дал указание «князю Меншикову и капитану Лейну, главному своему инженеру в Кроншлоте»[3], сделать всё возможное, чтобы поднять корабль.
В должностных обязанностях капитана порта, в конечном итоге, появились следующие статьи:
«Статья 42. Метать якори однорогия, чтоб все суды к ним привязывались, а не на своих якорях стояли.
Он должен якори однорогая, которой час лед очистится пометать, и смотреть того накрепко, да бы никакое судно чье б оное ни было, на своем якоре не стояло, но ко оным привязывалось, да бы фарватер от оторвавшихся якорей небыл в повреждение другим. Сим якорям надлежит быть зачав выше воинского гавена с пол версты, от остной стороны, даже до яганес батареи».
А, еже ли шкипер торгового судна встает на свой якорь, то должен четко обозначить местоположение своего якоря:
«Статья 60. Шхиперам торговых судов иметь у якорей буи.
Капитан над портом, должен смотреть, чтоб шхиперы торговых судов, которые будут становиться на якори в тех местах, где однорогих якорей нет в портах и рейдах, имели у якорей своих буи и буйрепы, под опасенеем шхиперам платить за не хранение сего Артикула, дватцать ефимков».
Функция «Государственная регистрация судов, выдача дипломов, свидетельств и разрешений», естественно, не могла быть раскрыта в данной редакции Регламента морского по причине по причине еще фактического отсутствия объектов регулирования.
Существующие корабли военного флота, как отмечалось уже, могли быть в любой момент загружены товарами и использованы в торговых целях. Готовность судна к плаванию проверялась индивидуально. Необходимости какой-либо унификации требований и законодательного закрепления этих требований потребности еще не возникло.
Но действия капитана над портом в ряде случаев уже были регламентированы:
«Статья 61. О осматривании poccийских торговых судов, отходящих в далныя вояжи, исправныль они? и не исправное принуждать шхиперов починять.
Капитан над портом, должен осматривать с карабельным мастером все российския торговыя суды, которыя будут отходить из порта в далные походы, без всякой поноровки и взятков. Нежели явятся неисправны, то принудить шхиперов починить где надобно, и запасти всякими припасами, ружьем, и амунициею для охранения в мореплавании, и для своей обороны противу неприятеля во время войны».
Идущие в Санкт-Петербург суда освидетельствовались с другой целью:
«Статья 62. Караблям имеющим глубины болше осми футов в Петербурх не ходить.
Все карабли, которые ходят глубже семи футов Аглинской меры, оным в Санкшпербурх не ходить, но cтaновиться в Купеческих гавенах при Кроншлоте, и выгружать поклажи своей столко, чтоб осталось восемь футов глубины, как выше упомянуто».
Насущным был вопрос о подготовке соответствующих морских кадров. Понятное дело, не все были готовы к нелегкой морской службе. В обязанностях Капитана над портом был соответствующий артикул, который был как бы с положительным знаком:
«Статья 73. О служителях, кои явятся лутче других, доносить в Колегии.
Ежели кто из морских или Адмиралтейских служителей, явится знающей в морском ходу или на верфи в работе, и тщателен в произвождении своего дела паче других, то должен командир их доносить в Колегии, и их представлять: где Колегия должна то разсмотреть, и оных за их тщание, или повысить чином, или прибавкою жалованья, или иным каким награждением, по человеку и делу смотря».
Но, в общем, Регламент требовал обеспечения контроля как за своими подчиненными, так и прочими служителями, оказавшимся в поле зрения капитана над портом:
«Статья 67. Смотреть во всех местах определенных ему, и вредное исправлять, и людей в его команде накаэывать, а кто не в его команде, доносить.
Он же повинен как в гавене, так и за гавеном, в местах определенных ему смотряпь всего, что ко вреду, убытку, и не порядку будет происходить, хотя чего здесь и не написано, и оное исправлять что в его команде, и людей наказывать сколко его чину принадлежит, как капитану на карабле при флагмане. А кто не в его команде то учинит, о том доносить главному командиру над портом, или Адмиралтейской Колегии, где надлежит, писменно, как честному и верному офицеру, и доброму морскому человеку надлежит».
В Регламенте бы предусмотрен случай, когда необходимо было разобраться в причинах неявки моряка на свой корабль. Видимо, такие случаи имели место и были не единичны, коли пришлось вводить нормы наказания как за уголовное преступление:
«Статья 20. О штрафе оставшимся от походу кораблей.
Когда флот поидет в компанию, то по том от Аншеф командующего над оным, прислана будет ведомость в порт о оставшихся от походу на берегу, тогда по получении той ведомости, велеть оных отыскавшихся сыскать. И когда сысканы будут, тогда оных штрафовать. За первой раз бить кошками, за второй раз в двое, за третий доносить в Коллегию где оной будет послан на каторгу на три года. Но сие чинить с рассморением, что кто волею остался, или принужден был за болезнью» (гл.1 ч.2).
В блоке функций, который в современном документе обозначается «Обеспечение навигационной, экологической и транспортной безопасности в морском порту», заметны две группы артикулов, касающиеся непосредственно обеспечения безопасности во время стоянки в гавене и вопросов защиты окружающей среды.
Требования по обеспечению безопасности стоянки, которые контролировались капитаном над портом:
«Статья 3. Определять места караблям, и укреплять оныя.
Капитан над портом, должен определять в гавене места, где стоять караблям, и смотреть чтоб были крепко укреплены, дабы не оторвало штормом, и иметь всякую осторожность от несчастливых случаев».
«Статья 9. О закрывании и открывании окон пушечных, и клюйсе гатов, и на решетки класть презенинги.
Должен смотреть чтоб во время лета, всякого вечера, и во время дождя, окны пушечные, и клюис гаты были заперты, також и на решетки, и на лесницы, и прочие места, где могут быть течи от дождей, презенинги были б положены, а в ясныя дни всякое утро, или когда дождя нет, чтоб всегда пушечныя окны были отворены, и презенинги сняты, а зимою надлежит всегда презенингами покрыты держать решетки, лестницы, и клюис гаты заперты, а в добрую погоду толко по три окна на сторон. надлежит открывать , а в вечеру и во время снегу оныя закрывать».
«Статья 11. О выливании воды.
Надлежит воду выливать одинажды в день, доколе всю воду выльют, а когда станет зима наступать, то надлежит помпы поднять, да бы вода в них не замерзла».
«Статья 14. О укреплении караблей старыми канатами, и о смотрении того.
Для укрепления караблей, надлежит употреблять старые канаты, которые имеют быть добре в клюйсах продеты, и укреплены около бетингов к дукдалбам, и к гавену. Надлежит их осматривать дважды в неделю, добре ли укреплены, да бы на них в удобных местах положить доброй сарвинк, и надлежит смолить в начале весны, и покрывать старымш презенингами».
«Статья 15. О осматрении и переменении канатов.
Канаты имеют быть осмотрены Весною, и Осенью, есть ли нужда, то их переменить новыми, или старых концы переменять, то есть, которые концы были у дук далбов, и на гавени, те в карабль, а которые были в карабле, тем у дук далбов, и на гавени. Також сколь скоро замерзнет гавен, то канаты не медленно снять, и положить в магазин, а весною как скоро лед будет вскрываться, то немедленно паки теми канатами укреплять карабли».
В регламенте была предусмотрены возможность обеспечить действия в чрезвычайных ситуациях:
«Статья 28. О мостах и плотах, c пристани к караблям.
Надлежит ко всякому караблю мосты, от гавенной стены, а имянно: к первой линии стены на гальюны, другой и третей линии плавучие плоты от стены гавена, к фалрепу карабля, набитые досками так, как для конопачиванья карабля делаюшся, широтою девять фут, и лесницы на оные стны гавена, дабы вовремя пожарное, или инои бедственнои случаи, людем скорее прибежать мочно было».
Жесткими были общие требования, выражаясь нынешней терминологией, по «охране окружающей среде»:
«Статья 39. Смотреть над всем гавеном, чшоб баласту, и сору не метали.
Капитан над портом должен иметь надзирание, над всем гавеном, и смотреть чтоб баласту, или какова сору не бросали. Також вовремя чищенья караблеи, и починки, всякой сор должен вывозить, чтоб ничего на дно не упало. А кто из своих то учинит сам, или при его присутствии, хотя он над тем команду имел, или нет, ежели офицер, за всякую лопату, за первой раз месяц жалованья, за второй полгода, а за третей будет штрафован отнятием чина, и написан в рядовые. А рядовых, за первый раз, бить кошками один раз, за второй по три дни, за третей на несколко лет в каторжную работу. А буде чужеи, то за каждую лопатку по сту ефимков…»
Вот так, – мусор «лопатами» мерили, и за одну с «сором» можно было на каторгу загреметь! Таковы «экологические нормы» были при Петре Алексеевиче.
Для иностранцев никаких исключений не делалось:
«Статья 49. Чужестранным от береговых островов, даже до Котлина острова и Петербурха баласту не метать.
Чужестранным запрещается по сю сторону Березовых островов до Кроншлота и Санкт-Петербурха, також и в реке баласт с судов бросать, кроме указных мест, которые покажет капитан над портом. И должны шхиперы [пребывая с караблями в назначенных местах как писано выше сего] приказывать своим карабелным служителем, дабы на палубе всегда в готовности стояли две кадки или кореника, да бы все, что с палубы между деками и в руиме сскребается, и сор, все бросать в те кадки или кореники, а потом свозить с карабля на берег, и выбрасывать на указные места где повелено будет. А кто cиe преступит, с того за всякую лопату будет взято сто ефимков за первой раз, а за другой раз карабль будет конфискован. Тож разумеется о всех гавенах, реках, реидах, и пристанях Российскаго Государства».
Обратите внимание на заключительную фразу: «Тож разумеется о всех гавенах, реках, реидах, и пристанях Российскаго Государства».
А чтобы «шхиперы» не теряли бдительности, списывая все упущения на своих «служителей», в перечне артикулов было соответствующее требование:
«Статья 64. Шхипером приказывать своим служителем, чтоб без ниx оныя не зделали чего противно регламенту, ибо взыщется на них.
Шхиперы должни приказывать своим людем накрепко, да бы все что до них касается исправлено было и в небытность их на карабле, понеже тем не могут извинится, что люди их без них что противное зделают, но будет на них доправлено, яко на командирах карабля».
На капитана порта возлагалась обязанность по проведению расследований, как, например, в случае находок на акватории:
«Статья 50. Когда чужестранном найдет что в воде вотеряное, то оное объявлять.
Ежели свои или ктоб нибыл чюжестраннои шхипер, своими якорями, некоторые якори или кабелтовы, или иное что нибудь вытащит потерянное нашея нации людей, или чюжих, оное имеет обьявить немедленно капитану над портом и за оное дать надлежит третьюю долю цены. А ежели негодно то отдать тому кто нашел. А кто оное yтаит, а про то найдется, то будет взято, и должен заплатить в двое по цене, как оная вещь снова стоила, и вышеписанное найденое, капитан над портом должен присылать в главной магазин».
Пятая группа функций «Организация службы капитана морского порта» в Регламенте морском представлена следующими артикулами.
В Третьей главе было определено штатное расписание «Службы капитана над портом»:
«Статья 66. О помощникax капитану над портом.
Капитану над портом, определяются помощники, один капитан лейтенант, два лейтенанта, два ундер лейтенанта, ундер офицеров, два шxипepa, два боцмана, и два боцманмата. И из оных бор и ундер офицеров, по одному от вскрытия льду, пока замерзнет, быть им непрестанно в гавене, с переменою день и ночь. И иметь шлюпку с людьи, и записывать в журнал, что при его бытности случится, и о том репортовать капитана над портом. А что касается до магазина, то капитан над портом, повинен также чины иметь, как и в главном магазине в Санкт-Питербурхе, по качеству своего магазина».
«Статья 68. В небытность его, офицерам подчиненным ему должность его управлять.
В небытии капитана над портом, должен тот кто определен будет от него, исправлять все что надлежит к его должности».
В летнее время, с уходом военных кораблей в море, а на них и экипажей, караулы в порту менялись на «отставников»:
«Статья 33. О карауле в гавену, когда флот на море.
Когда флот поидет в компанию из гавена, тогда Капитан над портом, будет иметь команду над караулами в гавену, для чего надлежит ему иметь несколко старых матрозов и салдат, а имянно: двести человек. Сеи караул разумеется не тот, которой по гавену с ружьем салдатским Коменданту отправлять иадлежит, но толко в нутри гавена у магазеенов, у караблеи, и у протчаго с полуниками».
Список приведенных артикулов далеко не полный. Объем публикации не позволяет подробнее остановиться подробнее на вопросах, регламентирующих действия капитана над портом по обеспечению навигационной безопасности. Укажем, в частности, касающиеся поддержания глубин в зоне ответственности Капитана порта:
«Статья 35. Всякой весны мерить глубину гавена.
Он же должен на всякую весну в Maйе месяце мерять глубину всего гавена. И ежели найдет где глубину менше нежели прежде было, то немедленно велеть мелницами оное вычистить, дабы вовсем гавену была такая глубина всегда, как сперва была».
«Статья 36. О хранении глубины в рейдах, в речных устьях, и в протчих местах.
Капитан над портом, должен тщателно хранить глубину в рейдах, в речных устьях в портах и заливах. И ежели что надлежит починивать, о том доносить Колегии Адмиралтейскои и исправлять».
Поддержание глубин в гавенах обеспечивалось наличием своеобразного «портофлота», береговых технических средств и регламентацией порядка ремонтных работ:
«Статья 39. Смотреть над всем гавеном, чшоб баласту, и сору не метали.
…А для вывозу сору, иметь несколко платшхойтов. Також когда плотничная работа отправляется около караблеи, и других работ, чтоб щепы в воду непадали, но на плоты, или подмостки, и иметь сетки на шестах, которыми щепы с воды сымать. А зимою со льду счищать, и свозить по вся дни в удобное место. Такожде при взломании льду, чтоб лед из гавена воинского проводить в море, да бы тут не растаел, и которая нечистота на нем есть, на дно не упала. Також зимою никаких подвод в оба гавена не пущать, но чтоб объезжали на остров кругом гавенов, кроме такой нужды, ежели какия материалы привезут в гавен, и то чтоб их долго не держать, и навоз, которой от них останется, вычищать немедленно, и в протчем во всем должен смотреть, и хранить всего что есть в гавену».
«Статья 51. Иметь для торговых краны и плоты, и протчее за указную цену.
Должен иметь краны для перемены машт и валянья, также и плоты для чищенья и починки приходящих торговых караблей в купеческой гавене, и их нужду исправлять за указную цену, да бы ни в чем нужды не имели».
Кроме этого была отдельная статья была посвящена порядку утилизации старых кораблей, а также несколько артикулов были выделены для описания порядка работы с балластом. Все они доступны читателю, которому будет интересно познакомится с книгой «Капитан над портом при острове Котлин» (СПб, 2021).
Таков далеко не полный перечень обязанностей капитана над портом. Мы не перечислили артикулы, касающиеся непосредственно поддержания в должном состоянии, «в бережении и в чистоте», кораблей. Это можно сделать, обратившись к артикулам, перечисленным с соответствующей статье, из должностных обязанностей капитанов «определенных на кораблях»:
«Статья 2. О содержании кораблей в добром порядке и чистоте.
Корабли, на котором кто определен, должны во время бытия в порте содержать в бережении и в чистоте, в добром порядке, так, как написано в должности Капитана над портом. В 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 20 Артикулах, во всем непременно» (ст.2 гл.5 ч.2).
[1] «Напечатася повелением благочестивишаго государя Петра Великаго императора и самодержавца Всероссийскаго в Санктпетербургской типографии апреля в 5 день 1722 году».
[2] Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.137.
[3] Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.83.
Внимание!
Книгу «Капитан над портом при острове Котлин» (СПб, 2021) можно заказать и быстро получить через АВИТО или интернет-магазин «Морское наследие».
