В рамках медиа-проекта «Был город-фронт, была блокада» публикуем статью о ледовой дороге жизни. В ноябре исполнилось 82 года со дня образования ледовой дороги по Ладожскому озеру, соединившей во время Великой Отечественной войны осаждённый фашистами Ленинград с «большой» землёй. Название «Дорога жизни», которое дали этой трассе, – не поэтический образ. Благодаря ей в осаждённый город доставляли продукты, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Это была единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной.
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в Ленинграде были снижены до трагических 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 граммов для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 граммов хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия. Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
Дорога жизни, по мнению Сергея Курносова, работавшего в 2013-2017 годах директором государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда, – это не только автомобильный путь по льду Ладожского озера, это была огромная, созданная на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады Ленинград, Кронштадт, Ораниенбаумский плацдарм, войска Ленинградского фронта и краснознамённый Балтийский флот. У дороги жизни было много составляющих – «авиамост» с Большой землёй, Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и северо-западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом. Это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, – проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков – старожилов Ладоги. К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября 1941 года. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти. В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, тросами спустились на прогибающийся лёд в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу. В тот же день по приказу уполномоченного военного совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 сантиметров. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лёд должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 километров, но дальше пути не было – лёд кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лёд, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лёд, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться военно-автомобильной дорогой №101.
Ледовая трасса находилась всего в 12-15 километрах от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалёта или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
С ноября 1941 по апрель 1942 года ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта. Каждая четвёртая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбёжку или артобстрел. Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на южной Ладоге. Поэтому в считаные недели нужно было превратить рыбацкие посёлки в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озёрных порта, которые разделяли 30-35 километров. Одновременно к причалам могли швартоваться до 80 судов – это было создано, чтобы спасти Ленинград и ленинградцев и помочь Ленинградскому фронту выстоять.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942-1943 годов. В это время она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления для прорыва блокады Ленинграда. Из осаждённого города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лёд, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях.
В январе 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда, и продовольствие в город стало прибывать, в основном, на поездах. За две блокадные зимы по ладожской дороге жизни в голодающий город было доставлено более одного миллиона грузов, а на «большую» землю эвакуировали около полутора миллионов мирных жителей.
И.Степанова.
Фото из открытых источников.
Фото сверху: Конный обоз с зерном на Ладожской трассе, декабрь 1941 года.
по подтаявшему льду Ладожского озера, апрель 1942 года
“Балтийский луч”, №48 от 1 декабря 2023 года
